第一百七十五章、黑科技 (第1/2页)

这个世界永恒的主题只有——利益。英法利益冲突严重，又没有足够的外部压力，自然不可能真正的联合起来。
　　
　　原时空德二帝国给法国人那么大的压力，巴黎政府宁愿花大代价拉拢俄国人，也没有第一时间向英国人靠拢，就足以说明问题。
　　
　　普法战争过后，德国人和英国人同时成为了法兰西最大的敌人，在随后的几十年里，英法两国几度差点儿爆发战争。
　　
　　德法矛盾能够超过英法矛盾，还是威廉二世作死的缘故，一而再再而三的刺激法国人的民族情绪，被英国人给利用了。
　　
　　在意识到德国人威胁到自身利益后，英国人就主动向法国人释放了善意。
　　
　　即便是如此，巴黎政府犹豫了很久，才放下了脸面当了小弟，要不然双方也没有那么容易妥协。
　　
　　现在自不用说，如日中天的法兰西可感受不到威胁，凭什么去给英国人当小弟？
　　
　　想到了这里，弗朗茨就放心了。英法矛盾、英奥矛盾、法奥矛盾交织了一起，才是最稳定的格局。
　　
　　在相互之间利益冲突严重的情况下，英法奥三国能够坐到一起，不得不说是外交真的很微妙。
　　
　　外部问题完了，就轮到了内部问题。最近几年，奥地利经济似乎插上翅膀，借着第二工业革命的东风蓬勃发展。
　　
　　不光是奥地利，整个欧洲大陆的经济都在蓬勃发展，以铁路产业为例，从1870年～1875年欧洲铁路总里程增加了58%。
　　
　　其中又以普波联邦和俄罗斯帝国增长速度最快，紧随其后的是大法兰西和北欧联邦，英奥两国铁路发展较早，现在的增长速度已经趋于缓和。
　　
　　当然，这个增长比例和基础有关系，奥地利所以增长速度慢，并不意味着兴建铁路里程也比各国少。
　　
　　俄国人的增长速度最逆天，别人都是增长百分比，他们直接要用增长多少倍来形容。
　　
　　这不是沙皇政府修铁路厉害，主要是俄国铁路工业发展缓慢。普俄战争过后，俄罗斯帝国通车的铁路总里程不到3000公里，想要翻倍真的不难。
　　
　　而奥地利1870年本土通车铁路总里程就超过了6万公里，基数在那里放着，增长速度自然就慢了下来。
　　
　　弗朗茨当初提出的大铁路计划，时至今日已经不在只是计划，经过维也纳政府二十多年的努力，已经临近尾声。
　　
　　或许在二十年前，十万公里铁路只是梦话，可是到了今天奥地利的通车铁路+在建铁路，总里程已经超过了十万公里。
　　
　　截止到1875年末，奥地利本土通车总里程数高达7.6万公里，不出五年本土铁路里程就会超过10万公里。
　　
　　当然，造成数据大爆发的主要因素除了国内经济发展迅速外，还有“非洲本土化战略”。
　　
　　截止到目前为止，经过帝国议会批准加入到本土的城市和地区已经多达23个，这部分领土面积就逼近了一百万平方公里。
　　
　　本土面积变大了，铁路需求量自然也随之增长。这部分领土上已通车铁路就接近1万公里，正在施工建设的铁路，也高达8000公里。
　　
　　这些数据都是严格保密的，一旦公布出去，绝对会震惊世界。
　　
　　当然，保密是相对普通人而言的，对政客们来说不算秘密，铁路躺在那里又藏不住，只要想知道还是很容易调查的。
　　
　　这年代铁路并不代表着国力，奥地利通车的铁路里程世界第一，紧随其后不是约翰牛，也不是法兰西而是美利坚合众国。
　　
　　如果不是美国发生了分裂，现在铁路总里程最多的肯定是他们，因为铁路总里程排名第三的是美利坚联盟国。
　　
　　这让人很无奈，欧洲各国本土面积有限，区域铁路密度可能比美国人，但是总里程就没法比了。
　　
　　现在铁路密度最高的国家是不列颠，英伦三岛四面环海，已经通车铁路还有惊人的2.3万公里。
　　
　　这个密度，让奥地利都望尘莫及。不要说现在，即便是弗朗茨的大铁路计划，全部落实也赶不上英国人。
　　
　　知道归知道，弗朗茨却没有效仿的意思。英国人的铁路密度如此高，其中最主要的一个原因就是重复建设严重。
　　
　　要知道英国铁路分布极不均匀，资本家们只是投资经济发达地区的铁路，而经济落后地区则无人问津。
　　
　　英伦三岛四面环海，仅仅只是经济发达地区，怎么需要那么多铁路呢？如果合理规划、分配一下，英国的交通还可以再上一个台阶。
　　
　　显然，这是不可能的。资本逐利，赚钱的生意有人抢，赔本的买卖无人问。
　　
　　奥地利要不是弗朗茨一开始就以垄断为诱饵，忽悠资本家们入套，把发达地区和落后地区铁路捆绑在一起，现在国内的铁路建设恐怕也会步英国人的后尘。
　　
　　奥地利的铁路捆绑计划，在曙光前夜遭遇了经济危机，本来以为血赚的资本家，因为资金断裂直接变成了血亏。
　　
　　同样的套路只能玩儿一次，在此之前奥地利没有完成工业化，连享受经济危机的资格都没有，大家的警惕心自然不强。
　　
　　资本家们忽视了长期投资的风险，又被“垄断”两个字给忽悠了，才入套的。
　　
　　不要说本土资本家没经验，就连英法等国际资本也没有例外，被“垄断”两个字忽悠了，数亿神盾投资直接被套牢在铁路建设上。
　　
　　财力雄厚的坚持了下来，实力不足的被迫甩卖，让奥地利政府抄了底，继续进行未完成的铁路计划。
　　
　　到了现在，铁路投资仍然受热捧，但是已经和疯狂扯不上关系了。最主要的还是政策，维也纳政府已经插手铁路运费定价了。
　　
　　各地都有一个最高限价，同时政府还规定铁路是公共基础设施，带有一定公益性质，铁路公司年利润不得超过百分之三十。
　　
　　坦率的说，这个数字还是很有诱惑力的，除了金融业外，几乎没有几个行业能有百分之三十的利润。
　　
　　然而，这和资本家们追逐的暴利完全是两个概念。毕竟铁路是大投资项目，而计算利润的时候则以营业额为基准，并不是计算总投资。
　　
　　如果计算总投资的话，奥地利没有任何一条铁路，有超过百分之三十的年回报率，甚至全世界都没有，这是不可能做到的。
　　
　　唯一的优势，大概是收益稳定。奥地利铁路的营业额一直都在稳步增长，年增长率一般不会低于百分之三。
　　
　　

（本章未完，请点击下一页继续阅读）